Балалаев сВ безопасность движения на железных дорогах

Оглавление:

«Посвящается 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА СИБИРСКОГО РЕГИОНА Материалы пятой международной научно-практической конференции 31 . »

Отметим, что действующая система обеспечения безопасности движения уже не дает существенной динамики снижения относительного числа нарушений. Наблюдаемая в последние годы стагнация в снижении уровня нарушений безопасности не зависит от увеличения выделяемых материальных средств на технологию, обучение персонала, инвестиции [5]. Поэтому система сбора и анализа данных о состоянии безопасности движения поездов должна из информационной системы, позволяющей констатировать показатели функционирования процессов, превратиться в современную аналитическую систему поддержки принятия управленческих решений.

Для реализации этой задачи проведем анализ отказов технических средств одного из структурных подразделений филиала ОАО «РЖД»

(Дистанции пути) за 2013 г. (рис. 5, 6). В 2013 году по причинам, связанным с работой данной дистации пути из-за отказов технических средств 1, 2, 3 категории было задержано 70 поездов, из них: 3 пассажирских (общее время простоя – 8 минут), 63 грузовых (общее время простоя – 6 часов 41 минута) и 4 пригородных поезда (общее время простоя – 40 минут).

99,5 99,1 98,1 95,7 200 92,9 Количество отказов, шт.

180 83,4 140 64,9 80

Из данных рис. 5, видно, что первостепенными причинами отказов являются «Отказы по содержанию рельсовой колеи» и «ОДР или дефектный рельс».

Материальный ущерб, руб.

Но анализ экономических последствий отказов (рис.

6) выявил, что 80 % последствий приходится на:

неисправности земляного полотна;

отказы по содержанию рельсовой колеи;

остродефектные или дефектные рельсы.

Нарушение безопасности движения на железнодорожном транспорте практически никогда не бывает следствием какой-либо отдельной причины.

Чаще всего это происходит в результате взаимосвязи нескольких разных факторов. Взятые по одиночке, эти факторы могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к нарушению безопасности. Таким образом, предотвращение нарушения безопасности состоит в выявлении и устранении таких факторов, то есть в проведении анализа не только количества, но и значимости (рискованности) последствий [5].

На основе причинно-следственного анализа, рассмотрим основные факторы рисков для системы менеджмента безопасности (СМБД) данной дистанции пути (рис. 7).

Рис. 7. Причины недостаточного уровня безопасности движения поездов

На снижение уровня безопасности, прежде всего, влияют риски от воздействия персонала на технологию, причиной этого является несоблюдение технологической дисциплины (55 %) и недостаточный уровень профессиональной подготовки персонала (35 %).

Считаем, что для повышения эффективности управленческих решений в области СМБД необходимо в факторном анализе рисков:

применять учет не только количества отказов технических средств, но их экономических последствий;

использовать анализ первопричин возникновения нарушений безопасности на основе причинно-следственной диаграммы.

Литература

1. Распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 29.05.07 «Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД».

2. Положение о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий, утв. приказом Министерством Транспорта № 163 от 25 декабря 2006 г.

3. Гришов А.И. Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве / А.И. Гришов // Евразия Вести. – 2011. №3. С.10-14.

4. Социальный отчет Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» за 2011 г. – Иркутск, 2013- 57 с.

5. Бурч О.С. Оценка результативности процессов на железнодорожном транспорте для целей технического аудита СМБД // Проблемы транспорта Восточной Сибири. — Иркутск: ИрГУПС, 2013. — С. 48—51.

СОВРЕМЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

НА МАГНИТНОМ ПОДВЕСЕ

В работе [1] была рассмотрена задача выбора варианта трассы лёгкого рельсового транспорта по направлению «Аэропорт Иркутск – аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда»)».

Следует отметить, что проблема надёжного скоростного пассажирского сообщения крупных городов с аэропортами, находящимися за их пределами, стоит и перед другими городами России.

Так например, международный аэропорт Курумоч находится в 35 км севернее Самары, в 45 км восточнее Тольятти. По итогам 2011 года аэропорт входил в десятку крупнейших аэропортов России по пассажиропотоку (свыше 2 млн. пассажиров в год). До сих пор сообщение аэропорта с Самарой и Тольятти осуществляется автотранспортом.

По нашему мнению весьма перспективной может стать современная транспортная система на магнитном подвесе.

Современная транспортно-энергетическая система В 1972 году американские инженеры Э. Лукас и Д. Лефренс запатентовали наземную транспортную систему, в которой магнитное поле от линии электропередачи постоянного тока в сочетании со сверхпроводящим магнитом на транспортном средстве используется для магнитной левитации транспортного средства. При этом линия электропередачи постоянного тока является одновременно частью обычной энергетической системы распределения электроэнергии (рис. 1) [2].

Подвес и управление направлением движения вагона транспортного средства обеспечивается взаимодействием токов сверхпроводящих магнитов, которые расположены в контейнерах, прикрепленных с двух сторон к вагону, и токов, протекающих в расположенных на пути шинах линии электропередачи постоянного тока (рис. 2).

На движущийся вагон необходимо четыре токонесущих шины. Шины располагаются на путевом полотне под углом к горизонту так, что взаимодействие токов, протекающих в них, и токов сверхпроводящих обмоток создают одновременно силу подвеса и силу бокового направления.

Расчеты показали, что для подвеса вагона массой 50 т при зазоре между поверхностями сверхпроводящей катушки и путевой шины 0,2 м и МДС сверхпроводящей катушки 7106 А по путевой шине должен протекать ток 1000 А [3].

Рис. 1. Патент 3,664,268 США. System for method of levitating vehicles in a ground transportation system / E.J. Lukas, J.C. Lafrance. – Опубл. 23.05.1972

Рис. 2. Объединенная левитационная и электроэнергетическая система:

1 – сверхпроводящий магнит; 2 – сверхпроводящие панели; 3 – сверхпроводящая линия электропередачи постоянного тока Линии электропередачи постоянного тока, применяющиеся в настоящее время, несут токи порядка 10 кА при напряжении 200…750 кВ.

Предлагаемая транспортно-энергетическая система с двусторонним движением, несущая ток 8000 А, может поставить к потребителю около 4000 А, что при напряжении 250 кВ обеспечивает мощность в 1000 МВт.

Если учесть, что для линии электропередачи постоянного тока приемлемо напряжение 1000 кВ, то возможности такой системы для поставки потребителю электроэнергии могут рассматриваться на уровне 4000 МВт.

Потери энергии в такой линии электропередачи определяются плотностью тока.

Так, для линии электропередачи постоянного тока напряжением 250 кВ длиной 500 км, несущей ток 8000 А при плотности 1,16 А/мм2, потери будут на уровне 12 % от мощности линии.

Если плотность тока снизить до уровня 0,16 А/мм2, то потери составят всего лишь 1,6 % передаваемой мощности. Однако это потребует применения шин большего сечения, а следовательно, и значительных капитальных затрат на строительство объединенной транспортно-левитирующей и электроэнергетической системы [4].

Выход из этого положения видится в транспортно-энергетической системе с применением сверхпроводящей линии электропередачи.

В такой системе подвес вагона осуществляется в результате взаимодействия продольных сил седлообразной сверхпроводящей обмотки, размещенной на вагоне, со сверхпроводящими кабелями линии электропередачи, установленными с двух сторон сверхпроводящей катушки вагона; сверхпроводящие панели предназначены для демпфирования колебаний вагона.

Использование сверхпроводников в пути и на самом составе требует криогенных температур от 4 К до 70 К. Высокая теплопроводность металла усложняет систему подвески и крепления сверхпроводящих катушек магнитов, при этом требуется постоянная система регенерации криожидкости. Большие объемы криожидкости могут быть опасны для пассажиров в аварийной ситуации. Использование линейных электродвигателей требует создания вдоль пути дорогостоящих высокоматериалоемких магнитных структур, что резко увеличивает себестоимость проекта [5].

Вследствие высокой стоимости конструкции пути транспортные системы на магнитном подвесе сегодня не нашли широкого применения. Например, стоимость строительства одной из действующих сегодня дорог Маглев в Шанхае (SMT) длиной 30 км составила 1,3 млрд. долларов США (рис. 3) [6].

Инновационный подход к созданию современной транспортноэнергетической системы, перевозящей пассажиров с высоким скоростями в поездах Маглев, и одновременно передающей электрический ток, с обеспечением приемлемых показателей экономической эффективности обеих подсистем, несомненно, представляет интерес для решения задачи транспортно-энергетического освоения районов Иркутской и Самарской областей, но при этом потребует решения ряда задач.

Рис. 3. Поезд Маглев при движении из международного аэропорта Пудонг в Шанхай (на заднем плане – высоковольтные линии электропередач) © Jian Shuo Wang [6] Решить задачу создания принципиально новой интегральной транспортно-энергетической системы возможно путем использования последних достижений в области получения сверхпрочных легких материалов, имеющих высокую электропроводность при высоких температурах, вплоть до сверхпроводимости при температуре + 93,5 °С.

Одним из таких достижений явилось открытие углеродных нанотрубок, которые при удельном весе = 1,7 г/см3 имеют прочность в 100 раз превышающую прочность стальной проволоки (B = 3,5–4,0 ГПа, = 7,8 г/см3).

При этом сопротивление нанотрубок зависит от их внутреннего диаметра и может изменяться от диэлектриков до сверхпроводников.

Высокотемпературная (горячая, комнатная) сверхпроводимость возникает при внутреннем диаметре нанотрубки 14,5 нм.

При этом критическая плотность тока составляет 3,4104 А/см2, критическая напряженность магнитного поля равна 12,5 Тл. При этом исчезновение этих критических параметров наступает при температуре + 93,5 °С.

Отметим, что при такой же температуре рабочая плотность тока в алюминиевых проводах равна 102 А/см2. При этом удельный вес алюминиевого провода в 2 раза выше, чем удельный вес углеродных нанотрубок, а прочность алюминиевой проволоки — всего B = 0,1 ГПа.

Основные требования для высокотемпературных материалов, применяемых в энергетике отличаются от требований, применяемых в наноэлектронике (высокая рабочая температура, высокие критические ток и магнитное поле, технологичность, стоимость и доступность).

Этим критериям удовлетворяют материалы на основе аморфных и поликристаллических полупроводников, состоящих из углерода, кремния, оксидов металлов и халькогенидов, высокомолекулярных соединений, белков.

После открытия монокристаллических структур в 1991 году исследователем Сумио Иджима (фирма NEC) углеродные нанотрубки стали ведущим элементом в концепции создания космического лифта.

После открытия в 1998 г. возможности высокотемпературной сверхпроводимости в нанотрубках с внутренними размерами 1216 нм, легированных особым образом, стало возможно осуществить магнитную левитацию и для концепции СТЮ – струнного транспорта Юницкого [7].

Экспериментальное подтверждение возможности высокотемпературной сверхпроводимости в нанотрубках было получено в 2004 г. исследователем из Калифорнийского университета Guo-meng (Peter) Zhao [8].

В настоящее время налажено массовое производство нанотрубок. При серийном производстве стоимость калиброванных нанотрубок оценивается в 100500 долларов США за один грамм (Carbon Nanotechnologies, Inc.).

Существует целый ряд современных методов производства калиброванных нанотрубок испарение угольных электродов или получение горячих углеродных газов и другие [9].

Для того, чтобы предлагаемая транспортно-энергетическая система (Маглев + ЛЭП) стала реальностью необходимо продолжение исследований по получению длинных волокон из калиброванных нанотрубок с внутренним диаметром 14,5 нм. В настоящее время в этой области работают сотни фирм.

Налицо все научные, технические и технологические предпосылки для создания промышленного производства нановолокон для создания сверхпрочных материалов при стоимости 12 доллара США за грамм.

Переход на высокотемпературные сверхпроводники позволит отказаться от криогенных систем охлаждения, что упростит конструкцию Маглева.

1. Подвербный, В.А. Проектирование линии легкого рельсового транспорта по направлению «Аэропорт Иркутскаэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») [Текст] / В.А. Подвербный // Современные технологии.

Системный анализ. Моделирование. – Иркутск: Изд-во ИрГУПС. – 2012. – № 1 (33). – С. 215223.

2. Пат. 3,664,268 США. System for method of levitating vehicles in a ground transportation system / E.J. Lukas, J.C. Lafrance. US 3664268 A. – Опубл.

3. Транспорт с магнитным подвесом / Ю.А. Бохвалов, В.И. Богаров и др.

М. Машиностроение. 1991. 320 с.

4. Дзензерский, В. А. Высокоскоростной магнитный транспорт с электродинамической левитацией [Текст] : сборник научных трудов / В. А.

Дзензерский, В. И. Омельяненко, С. В. Васильев. — Киев : НАУКОВА ДУМКА, 2001. — 480 с.

5. Экономические перспективы. Том 5. Электронный журнал Государственного департамента США № 3. октябрь 2000 г.

6. Pudong Airport Maglev in Depth. Posted on August 9, 2003 by Jian Shuo Wang. http://home.wangjianshuo.com/archives.

7. Cтрунная транспортная система Юницкого (СТЮ) [Патент RU 2080268С1]. http://nanofemto.net/Aviacionny%27_MAGLEV-HT.pdf/

8. Guo-meng (Peter) Zhao. The resistive transition and Meissner effect in carbon nanotubes: Evidence for quasi-one-dimensional superconductivity above room temperature. http://www.superconductors.org/roomnano.pdf

9. Гусев, А.И. Наноматериалы, наноструктуры, нанотехнологии [Текст] / А.И. Гусев. – М. : Изд-во: Физматлит, 2005. 416 с.

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ СОЛНЕЧНОЙ РАДИАЦИИ НА

НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ

МЕТАЛЛИЧЕСКОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ МОСТА

В настоящее время металлические пролетные строения находят широкое применение в строительстве мостов с пролетами различных длин и конфигураций. Современные тенденции в строительстве металлических мостов направлены на экономию металла и снижение трудозатрат при их изготовлении и монтаже. Это достигается за счет применения сталей повышенной прочности, использования различных типов монтажных соединений, внедрения прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетного строения.

Однако наряду с изменением параметров металлических пролетных строений изменяется и доля воздействия различных факторов на их пространственную работу.

Сегодня основным нормативным документом при проектировании мостов является СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы». Однако из множества факторов влияющих на безопасность эксплуатации мостов в данном документе в должной мере не уделено внимания фактору влияния температурных деформаций. При этом данный фактор оказывает существенное влияние на пространственную работу пролетного строения и, как следствие, на безопасность эксплуатации сооружения в целом.

Из всех материалов используемых в строительстве, металл обладает наибольшей теплопроводностью. Поэтому в металлических пролетных строениях температурные деформации проявляют себя наиболее интенсивно, в зависимости от изменения температуры внешней среды.

В свою очередь изменение внешней среды, обуславливается такими факторами, как колебания температуры воздуха, интенсивность и угол воздействия солнечной радиации, сила и направление ветра [1]:

Колебания температуры воздуха можно разделить на три категории:

— сезонные колебания температуры с периодом в один год;

— колебания температуры, связанные с прохождением циклонов и антициклонов – непериодический вид колебаний температуры;

— суточные колебания температуры с периодом в 24 часа.

Солнечная радиация оказывает существенное влияние на формирование температуры различных элементов металлического пролетного строения.

Величина нагрева элементов зависит от ориентации пролетного строения относительно стран света, от материала и вида поверхности, чистоты воздуха, широты местности, высоты над уровнем моря и других причин.

Сила и направление ветра также влияет на распределение температуры по сечению пролетного строения. Ввиду конструктивных особенностей в пролетном строении, можно выделить открытые и закрытые зоны. Под воздействием ветра в открытых зонах теплообмен между внешней средой и элементами пролетного строения осуществляется более интенсивно, чем в закрытых.

Изменение хотя бы одного из перечисленных факторов мгновенно отражается на напряженно-деформированном состоянии пролетного строения.

Остановимся на факторе солнечной радиации и рассмотрим 2 случая воздействия на пролетное строение моста:

1. Солнце низко над горизонтом и нагревается только фасадная балка рис. 1а.

2. Солнце высоко над горизонтом и происходит нагрев только ортотропной плиты рис. 1б.

3. На рис. 1. а, представлен случай, когда солнце низко по отношению к горизонту. При таких условиях воздействию солнечной радиации подвергаетсятолько фасадная балка.

Рис. 1. Случаи воздействия солнечной радиации: а) воздействие СР на фасадную балку; б) воздействие СР на ортотропную плиту На рисунке 1. б) представлен случай, когда солнце высоко по отношению к горизонту. В этом случае воздействию солнечной радиации подвергается ортотропная плита и, возможно, часть крайней балки (в зависимости от размера тротуарной консоли). Из рис. 1б видно, что тротуарная консоль является козырьком и создает теневую зону, тем самым уменьшая воздействие солнечной радиации на фасадную балку.

Таким образом, элементы моста находящиеся в тени и на солнце будут иметь различную температуру и, как следствие, различное удлинение, что приводит к сложным пространственным деформациям и дополнительным напряжениям.

Опытным путем, проводя температурные замеры было замечено, что при температуре воздуха -10°С, температура освещенной части металла составляла +22°С.

На основании вышеизложенного была составлена математическая модель металлического разрезного пролетного строения (ПС), lр=42.0 м и неразрезного ПС по схеме /3х42.0м/ (рис. 2). Для каждой модели было рассмотрено 2 случая температурного нагружения в соответствии с рис.

1.:

1. Нагревается только фасадная балка на +200С.

2. Нагревается только ортотропная плита на +200С.

Результаты напряженно деформированного состояния модели представлены на рис. 4-7 и сведены в табл. 1.

Рис. 4. Напряжения в главных и поперечных балках от первого случая температурного воздействия: а) разрезное ПС; б) неразрезное ПС.

Рис. 5. Напряжения в ортотропной плите от первого случая температурного воздействия: а) разрезное ПС; б) неразрезное ПС.

Рис. 6. Напряжения в главных и поперечных балках от второго случая температурного воздействия: а) разрезное ПС; б) неразрезное ПС Рис. 7. Напряжения в ортотропной плите от второго случая температурного воздействия:а) разрезное ПС; б) неразрезное ПС

Из таблицы 1 видно, что более неблагоприятно температурные нагрузки влияют на неразрезное ПС. При этом для главных балок более неблагоприятным является 1 случай нагружения, для поперечных балок и отртотропной плиты 2 случай. Также видно, что в 1 и 2 случаях напряжения имеют разные знаки, получается, что диапазон напряжений в главной балке составляет 152.7 МПа, в поперечных балках 100.0 МПа, и в ортотропной плите

34.4. Удельный вес напряжений температурных нагрузок от расчетного сопротивления стали 10ХСНД составляет 34.8%.

Вышесказанное позволяет говорить о нереализованных пространственных температурных деформациях, приводящих к возникновению дополнительных напряжений, которые не учитываются на стадии проектирования.

Неучтенные температурные деформаций могут привести:

— к изменению схемы работы отдельных элементов;

— переходу работы материала из упругой стадии в стадию пластических деформаций, в свою очередь это приводит к изменению поперечного сечения элемента и как следствие к его возможному разрушению;

— усталости материала, на протяжении нескольких циклов лето-зима/зималето;

— разрушение соединительных элементов (болты, сварка).

Вывод: температурные деформации могут оказывать существенное влияние на напряженно-деформированное состояние металлических пролетных строений. В частности фактор солнечной радиации создает дополнительные напряжения в размере 34.8% от расчетного сопротивления материала для рассмотренной модели. Влияние неравномерного распределение температуры на деформацию пролетного строения требует более глубокого изучения и должно найти отражение в нормативной литературе.

1. Н.Н. Бычковский, В.П. Акатов, В.П. Величко С.И. Пименов – «Сталежелезобетонные мосты», Саратов, — 2007;

2. СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы»;

3. С.Р. Владимирский «Металлические пролетные строения мостов с ортотропными плитами», Санкт-Петербург 2006.

ТЕХНИЧЕСКИЙ АУДИТ СМБД В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте является основным производственным процессом, реализуемым холдингом «РЖД».

Бесперебойное функционирование перевозочного процесса поддерживается железнодорожной инфраструктурой, главной задачей которой является обеспечение требуемого объема пассажирских и грузовых перевозок при гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

Реформирование железнодорожной отрасли в целях повышения эффективности деятельности требует разработки новых подходов, построенных на принципах системы менеджмента качества (СМК). Это определило переход компании ОАО «РЖД» с функциональных на процессные принципы стратегического управления [1], что, наряду с разработкой и внедрением мер технического характера, требует развития системы предупреждения возникновения рисков в области обеспечения (гарантии) безопасности движения поездов.

Управление безопасностью перевозок пассажиров и грузов заключается в выборе методов и средств достижения главной цели — обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок. Эффективность управления тем выше, чем меньший объем затрат необходим для ее выполнения [2].

В соответствии с СТО РЖД 1.05.514.1, технический аудит — это независимая экспертиза, осуществляемая путем проведения плановых, внеплановых, комплексных и тематических проверок системы управления безопасностью движения, проводимая с целью оценки технического состояния объектов железнодорожного транспорта и направленная на предотвращение негативных явлений и тенденций в производственной области, а также на повышение уровня безопасности движения.

ТА как технология оценки СМБД в настоящее время имеет ряд нерешенных методических вопросов. В нормативно-правовых документах, регламентирующих процесс ТА СМБД на железнодорожном транспорте, содержатся требования к формированию области аудита, но не определены методы ее выбора.

СТО РЖД 1.05.

514.1—2009 устанавливает необходимость проверки безопасности функционирования всех процессов во всех подразделениях, влияющих на реализацию данных процессов. Проведенный нами анализ затрат времени, необходимого для организации работы в соответствии со СТО 1.05.514.1, выявил, что требования данного стандарта реализовать на практике невозможно. Например, ТА процесса «Текущее содержание и ремонт пути» в одном из структурных подразделений филиала ОАО «РЖД» предполагает проверку 14 подразделений на соответствие требованиям 12 нормативноправовых документов (251 требование). Такая работа займет 8167 ч (1020 дней) в год (!) [4].

Для решения данной проблемы мы предлагаем формировать область ТА СМБД (и, как следствие, годовой график) на основе приоритетного включения в нее подразделений и процессов, содержащих наибольший риск нарушения безопасности.

Планирование ТА на основе методов риск-менеджмента должно, по нашему мнению, включать:

определение факторов (контекста) внутренней и внешней среды и идентификацию риска (выявление последствий, вероятности и других атрибутов);

анализ и оценку риска;

систематизацию и обработку полученных результатов;

выявление процессов и подразделений с максимальным уровнем риска для приоритетного включения в область ТА.

Данная методика была апробирована при проведении ТА одного из структурных подразделений филиала ОАО «РЖД» (Дистанции пути) в 2012 г.

Идентификация рисков позволила нам сформировать критерии (значимые требования нормативно-правовой документации) и определить границы аудита (табл. 1).

В соответствии со СТО РЖД 02.038—2011 «Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения» было принято решение экспертным путем присвоить факторам риска ранги в зависимости от последствий. Результаты оценки влияния выявленных несоответствий на состояние безопасности движения были оформлены в карту рисков (табл. 2).

ПД-1 6 ПД-2 4 ПД-3 11 ПД-4 12 ПД-5 3

ПД-7 7 ПД-8 9 ПД-9 2 ПД-10 1 ПД-11 10 ПД-12 ПД-13

Элементы методики риск-менеджмента необходимо включать на каждом этапе ТА. Это поможет исключить субъективизм в оценке СМБД.

Предлагаемый нами алгоритм позволяет решить ряд методических вопросов:

— формирование области (и, как следствие, графика) ТА на основе приоритетного включения в область проверки подразделений и процессов, содержащих наибольший риск нарушения безопасности;

— переориентация оценки частных разрозненных данных на основе качественных характеристик «соответствует — не соответствует» на оценку агрегированных показателей, позволяющую охватить систему в целом;

— выбор приоритетных критериев аудита (требований нормативноправовой документации).

Интеграция элементов риск-менеджмента в процесс технического аудита значительно повысит результативность системы сбора и анализа данных о функционировании процессов.

1. Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» / Распоряжение ОАО «РЖД» от 28.01.2013 № 197р. — М.: ОАО «РЖД», 2013. — 120 с.

2. Лисенков В.М. Эффективно управлять безопасностью // Железнодорожный транспорт. — 2005. — № 10. — С. 165—170.

3. СТО РЖД 1.05.514.1—2009 «Технические аудиты в системе управления безопасностью ОАО «РЖД». Основные положения» / Распоряжение ОАО «РЖД» от 02.06.2009 № 1150р. — М.: ОАО «РЖД», 2013.

4. Бурч О.С. Оценка результативности процессов на железнодорожном транспорте для целей технического аудита СМБД // Проблемы транспорта Восточной Сибири. — Иркутск: ИрГУПС, 2013. — С. 48—51.

СОДЕРЖАНИЕ

А.Д. Сиразетдинова Исследование второстепенных факторов, оказывающих влияние на безопасность движения 67 В.А. Начигин, О.А. Шацких Предложения по совершенствованию эксплуатации инфраструктурного комплекса на современном этапе развития ОАО «РЖД» 73 А.М. Ткаченко Организация внутригородских перевозок пригородным железнодорожным транспортом 78 Р.Ю. Упырь, Н.В. Кроль Возможности определения основных параметров проволочной растяжки 81 Р.Ю. Упырь, Н.В. Кроль Особенности размещения тяжеловесной гусеничной техники на железнодорожной платформе 84 И.А. Чубарова Оптимизация маршрутной сети на полигоне Красноярск-Владивосток 87 Л.В. Ермакова, А.В. Супруновский Факторы, влияющие на организацию работы локомотивных бригад 89 С.М. Мочалин, В.А. Миляева Выбор формы макрологистического взаимодействия в рамках приграничного сотрудничества на примере Омской области и регионов Казахстана 92 Р.А. Гринюк, В.Е. Гозбенко Автоматизация транспортно-складских операций 99 Р.Г. Король, А.С. Балалаев Необходимость создания и требования к выбору места размещения железнодорожного порта 104 В.Ю. Баскал, Н.Ф. Сирина Анализ реформирования вагонного хозяйства ОАО «РЖД» 109 С.Н. Рудковская, Н.В. Власова Технология проведения комиссионных проверок, на соответствие фактически перевезенного груза, указанного в перевозочных документах 115 А.В. Смыслов Моделирование оптимального распределения подвижного состава 120 М.В. Нечипорук Взаимодействие железнодорожных станций Северного широтного хода Восточного полигона БАМа и морского транспорта при организации мультимодальных перевозок 122 С.А. Верхотуров Критерии развития транспортно-логистического кластера на территории Забайкальского края 127

А.А. Бегунов, О.И. Гайсёнок Анализ загрязнения атмосферного воздуха г. Иркутска 191 И.С. Бархатов, В.С. Асламова Автоматизированный расчет инженерно-технического оборудования и защитных свойств противорадиационного убежища 195 А.А. Машуков Проблема нормирования производственного водопотребления и водоотведения на железнодорожном транспорте 200 О.В. Горбунова, Ю.В. Исайкина Проблемы улучшения условий труда на промышленных Предприятиях 204 Е.А. Чернышева, О.Н. Игнатова, В.А. Грабельных, Е.П. Леванова, И.Б. Розенцвейг, Н.В. Руссавская, В.Г. Дронов, А.Ф. Гоготов, Н.А. Корчевин Высокоэффективные серосодержащие сорбенты ионов тяжелых металлов на основе лигнина 209 А.А. Козик, Г.А. Забуга Запыленность производственных помещений ОАО «Красноярский электровагоноремонтный завод» 213 Н.А. Коновалова, П.П. Панков, А.Г. Золоторев Возможность использования экологически безопасных материалов для ликвидации деформаций земляного полотна железных дорог 216 В.В. Забалуева, В. Шарапов, В. Пыткина Исследование водных источников села Никольск Иркутской области 220 М.В. Востриков Влияние уровня энергоэффективности зданий и сооружений на экономию ТЭР 223 Н.В. Лугаськова, Е.Б. Сафронова Биотестирование как метод оценки токсичности среды в результате воздействия предприятий железнодорожного транспорта 226 А.И. Скушникова, В.Н. Любимов Повышение эффективности использования промышленных пенообразователей для тушения пожаров добавлением полимеров акриламида 230 А.А. Бегунов, Т.О. Кузнецова Загрязнение почв нефтепродуктами 232 Г.И. Малых Теоретико-методологические проблемы экологической безопасности 236 К.С. Маркелова, Б.В. Мусаткина, Ю.Н. Хмельницкий Уменьшение негативного акустического воздействия устройств токосъема монорельсового транспорта 240

Секция № 3 «Системы обеспечения движения поездов»

В.М. Ковалевский, К.Г. Селезнёва, В.В. Мышко, Ц.Ц. Норбоциренова Контроль состояния технических систем 280 С.М. Куценко, В.И. Муратов, Л.А. Павлова, Н.Н. Климов, М.Э. Федоров Исследование областей проводимости в фарфоровых изоляторах 283 Ю.Б. Башкуев, В.Б. Хаптанов Исследования взаимодействия СНЧ радиоволн с земной корой на востоке России 287 Е.М. Бушуев Симметрирующее устройство обратного тягового тока 292 А.В. Горелик, И.А. Журавлев, А.С. Веселова Модель управления рисками, ресурсами и анализа надежности объектов транспортной инфраструктуры 296 А.Г. Емельянов, Ю.В. Абрамова Применение беспроводных технологий при управлении устройствами тягового электроснабжения железных дорог 300 Т.В. Иванова, А.С. Муратова Обоснование взаимосвязей показателей работы вагонного хозяйства и безопасности движения поездов 303 Е.В. Непомнящих, М.Г. Комогорцев, Я.В. Клочков Система оповещения участников движения о периоде занятости железнодорожных переездов 307 П.А. Плеханов Обеспечение безопасности каналов железнодорожной электросвязи 309 Л.И. Свиридова Анализ неисправностей устройств контактной сети 315 В.И. Барышников, А.А. Шестаков Микропроцессорный силовой модуль импульсных полупроводниковых лазеров 318 В.И. Барышников, Н.Г. Мудрая Нанокомпозитные люминесцентные преобразователи импульсной микродозовой рентгеновской диагностики 322 А.В Пультяков. В.П. Мартыновский, А.Ф. Наталин Повышение эффективности эксплуатации рельсовых цепей 327 Т.В. Кашкина, В.В. Демьянов Повышение устойчивости функционирования навигационной аппаратуры, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов 332 В.В. Демьянов, Р.В. Лихота Проблема контроля текущей дислокации подвижного состава средствами спутниковых радионавигационных систем 337 Л.В. Козиенко, Н.Н. Климов, В.Е. Унучков, К.В. Черкашин Анализ вариаций координат пространственно-разнесенных одночастотных gps/глонасс приемников 341 А.В. Здериглазова, В.Е. Унучков Разработка системы физической реализации шкалы координированного времени локального эталона 346 В.Е. Унучков, А.В. Яцук Возможности развития мобильной связи железнодорожного транспорта 349 В.И. Дегтярев, Г.В. Попов, С.Э. Чудненко Повлияют ли аномалии солнечной активности на работу навигационной системы ГЛОНАСС? 352 А.А. Барашов, Д.В. Бажухин, Л.В. Козиенко Применение мультикоптеров для оперативного контроля и мониторинга объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» 357 А.С. Цветаева Режим самовозбуждения длинной линии 360 М.А. Степанов, А.П. Степанов, А.А. Пыхалов Оценка изгибных напряжений стальных конструкций, имеющих сечение простой симметричной формы 365

О.Ю. Башарина Задача исследования и оптимизации функционирования логистических складских комплексов 435 А.И. Ашихманов, О.В. Васильева Мониторинг компетенций работников железнодорожного предприятия 440 О.В. Бутырин, С.А. Шнейгельбергер Имитационное моделирование службы жизнеобеспечения промышленных предприятий и населенных пунктов 444 С.Б. Антошкин, Ю.Ф. Мухопад, Д.Ц. Пунсык-Намжилов Дискретный перестраиваемый фильтр 449 О. Бузер, А.В. Данеев Моделирование движения снежных лавин 453 С.В. Бахвалов, Л.В. Аршинский Особенности применение технологии экспертных систем для оценки качества подготовки специалистов 458 А.А. Дубинин Устройство телеметрического контроля тягового электродвигателя на базе объемной напряженной структуры 462 М.С. Турпищева Разработка логистических моделей пассажирских перевозок общественным автотранспортом 467 Е.Г. Шепилова Инновационное развитие отраслевого технического вуза 471 А.А. Дмитриенко Когнитивное моделирование процессов производства на предприятии по стандарту ISO 9001 476 Г.С. Ларионова Информационные технологии, применяемые при покупки билета на пассажирском транспорте 480 В.Э. Осипова, И.А. Лукъянов Реализация алгоритма нечеткой логики при анализе и планировании расхода ТЭР систем энергоснабжения предприятия 484 Т.А. Комлева, В.С. Асламова, А.А. Асламов Разработка автоматизированной системы расчета коэффициентов Кориолиса и Буссинеска 488 А.В. Супруновский, А.Л. Казаков Разработка и внедрение Единой информационной системы на железнодорожном транспорте 493 М.Н. Ковалёв Моделирование цепей поставок предприятия 496 Л.И. Касинская Пример проведения анализа структуры преступлений с консолидацией данных в MS Excel 500 С.И. Дарманский

Ж. Буян-Амар Анализ состояния земляного полотна на Улан-Баторской железной дороге 570 Г.М. Боровик, Б.Н. Смышляев, Я.А. Швец Анализ технического ресурса искусственных сооружений, эксплуатируемых на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань 573 В.А. Шведов, Е.С. Ильин Технологии компьютерного зрения для идентификации сигнальных знаков 583 В.С. Кравцов, В.С. Ратушняк Современное состояние контроля за содержанием бесстыкового пути как обоснование необходимости нового метода измерения температурных напряжений в плетях 586 Н.М. Быкова, Д.А. Зайнагабдинов, Т.Ш. Белялов Содержание железнодорожных тоннелей с использованием автоматизированных систем геотехнического мониторинга 589 Е.А. Колисниченко, Ю.А. Ходырев Оценка полученных результатов в ходе испытаний инфракрасного излучателя для обогрева стрелочного перевода 597 В.Ю. Катальников Система оповещения о приближении подвижного состава путевых бригад 600 Д.А. Ковенькин, Р.С. Купко Температурное зонирование. Автономный комплекс АС-ТП 601 Е.Ю. Боброва, О.С. Панина, О.А. Гнездилова Анализ систем фасадной теплоизоляции зданий 606 Д.Г. Семенович Анализ состояния стыковых зазоров по результатам проверки пути вагоном ЦНИИ-4, автоматизированный прогноз роста величины стыковых зазоров на период понижения температур 610 М.А. Григорьева, М.И. Ибрагимов, Е.В. Филатов Оценка интенсивности просадок пути на подходах к мостам с безбалластным мостовым полотном в условиях ВСЖД 615 В.М. Ковалевский, К.Г. Селезнёва, В.В. Мышко, Ц.Ц. Норбоциренова Контроль состояния технических систем 619 М.Г. Пичугина Железобетонная шпала для кривых малых радиусов Байкало-Амурской магистрали 622 И.В. Благоразумов, Я.В. Клочков Дополнительные критерии оценки проектных решений в условиях неоднозначности выбора варианта 625 О.С. Бурч, Н.В. Янковская Анализ рисков СМБД дистанции пути 630 В.А. Герасин, В.А. Подвербный, Ю.А. Кочетков Современные транспортные системы на магнитном подвесе 636 В.О. Мишутин Оценка воздействия солнечной радиации на напряженно-деформированное состояние металлического пролетного строения моста 641 О.С. Бурч, Н.В. Янковская Технический аудит СМБД в путевом хозяйстве 647 Для заметок

Подписано в печать 17.06.2014 Формат 60×84 116. Бумага офсетная. Гарнитура NewtonC.

Уч.-изд. л. 46,2. Усл.-печ. л. 41,5.Заказ №. Тираж 500

Структура Оао Ржд В Целом И В Частности Информация Ведущая К Обязательному Изменению Проекта Поступит К Его Автору Тогда И Только Тогда Когда Чертежи Уже Выполнены Из Законов Мэрфи Сочинения и курсовые работы

Дипломный проект

движения поездов 43 2.1.8.1 Требования ПТЭ, предъявляемые к содержанию, ремонту и техническому состоянию подвижного состава 43 2.1.8.2 Требования ПТЭ предъявляемые к элементам, приборам, устройствам, узлам подвижного состава (согласно теме задания с целью обеспечения безопасности движения поездов) 48 2.1.9 Автоматизация и механизация процессов ремонта 51 2.1.9.1 Назначение технических данных средств механизации 51 2.1.9.2 Устройство и принцип работы средств механизации 52 2.1.9.3 Эффективность применения.

18166 Слова | 73 Стр.

«Сибирская академия государственной службы» Факультет государственного и муниципального управления Кафедра государственного и муниципального управления Групповое задание по дисциплине Теория организации Презентация ОАО «РЖД» Выполнили: Шепелёва Е.Д., Фесина В.В., Синева Д.Ю., Токмакова Е.П., Януш Я.В., Некрасова А.С. студентки 3курса, группы №7112,ГМУ .

25208 Слова | 101 Стр.

ОАО «РЖД» курсовая работа

составляющие внешней среды, общества, живой и неживой природы, техники. Составляющие, на которые ориентирована данная активность, называется субъектом управления, которым может являться человек либо группа людей. Если управление имеет официальный характер, то его субъект организационно и юридически оформляется в виде должности либо совокупности должностей, образующих подразделение управления. Целенаправленная активность управляющего состава – это и есть создание системы управления персоналом, планирование кадровой.

8052 Слова | 33 Стр.

Социальная ответственность ОАО «РЖД»

…………………………………………………….…………………….3 Глава 1.Краткая характеристика ОАО «РЖД» …………………………………6 Глава 2. Анализ и диагностика финансового состояния предприятия ……. 10 2.1 Основные технико-экономические показатели …………………………. 10 2.2 Анализ бухгалтерского баланса ОАО «РЖД» …………………………….12 2.3 Анализ финансовой устойчивости ОАО «РЖД» …………………………14 2.4 Анализ платежеспособности и ликвидности ОАО «РЖД» ………………18 2.5 Оценка вероятности банкротства ОАО «РЖД» …………………………..24 Глава 3. Теоретические основы социальной.

20489 Слова | 82 Стр.

образования «Сибирская академия государственной службы» Факультет государственного и муниципального управления Кафедра государственного и муниципального управления Групповое задание по дисциплине Теория организации Презентация ОАО «РЖД» Выполнили: Шепелёва Е.Д., Фесина В.В., Синева Д.Ю., Токмакова Е.П., Януш Я.В., Некрасова А.С. студентки 3курса, группы №7112,ГМУ .

29400 Слова | 118 Стр.

История РЖД

работу, появилась в ХVIII в. Ее создание стало результатом работы многих Необходимо отметить вклад в изобретение паровой машины нашего соотечественника — И.И. Ползунова, горного мастера Барнаульского завода. В 1763 г. он первый в мире разработал проект парового двигателя Создателем первого универсального теплового двигателя был английский инженер Джеймс УАТТ. В 1784 г. – он изобрел паровую машину с цилиндром двойного действия. Машина Уатта сыграла большую роль в прогрессе промышленности (переходу.

23936 Слова | 96 Стр.

Отчет по практике структуры ОАО «РЖД»

принципы работы систем «Гарант» и «Консультант +»…. 18 2.2 Законодательное и нормативное регулирование экономической деятельности………………………………………………………………..21 3 Основы экономической работы в структурных подразделениях ОАО «РЖД»……………………………………………………………………….28 3.1 История создания ОАО «РЖД», станции Красноярск-Восточный и предприятия ШЧ-12, основные нормативные документы, регулирующие их деятельность и ведение экономической работы с 2000-х гг………. 28 3.2 Организация работы экономическими службами………………….

12194 Слова | 49 Стр.

Организация бухгалтерского учета, аудита и анализ финансового состояния на примере Территориального Отделения филиала ОАО «РЖД» «

|«_____» ___________ 200 г. | ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА по теме: Организация бухгалтерского учета, аудита и анализ финансового состояния на примере Территориального Отделения филиала ОАО «РЖД» «Трансконтейнер» на ДВЖД. Студент группы _____________ _________________ Ю.А. Куликова подпись, дата Руководитель __________________ _______________ .

23298 Слова | 94 Стр.

____________ вание системы мотивации _________ __ предприятии на примере ОАО МегаФон Ритейл

примере ОАО «МегаФон Ритейл»)» Специальность 080502 – «Экономика и управление на предприятии природопользования» г. Туапсе 2016 г. СОДЕРЖАНИЕ Введение 3 Глава 1. Теоретические аспекты построения системы мотивации труда персонала 7 1.1. Сущность мотивации труда в управленческой деятельности 7 1.2. Основные элементы системы мотивации персонала 13 1.3. Основные методы мотивации и стимулирования труда персонала на предприятии 21 Глава 2. Анализ и оценка системы мотивации персонала в ОАО «МегаФон.

12046 Слова | 49 Стр.

Синтетический и аналитический учет основных средств организации РЖД

| Выпускная квалификационная работа на тему: Синтетический и аналитический учет основных средств организации (на примере Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении ЮУЖД – филиала ОАО «РЖД») Студент Гусева Ю.А. Руководитель Переверзев П.П., д.т.н, профессор Консультант .

17071 Слова | 69 Стр.

Лекции по управлению проектами

С.АРХИПЕНКОВ Лекции по управлению программными проектами 2009 Содержание Стоимость Время МОСКВА 2009 МОСКВА С. Архипенков Лекции по управлению программными проектами Москва 2009 1 Содержание Отзыв на книгу . 5 Об авторе . 6 Благодарности .

30847 Слова | 124 Стр.

Управления качеством на предприятии ОАО «Представительство куйбышевской железной дороги»

2 АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ 3 7 ДОРОГИ» 37 43 2.1 Общая характеристика ОАО «Представительство Куйбышевской железной дороги» 2.2 Анализ экономической деятельности ОАО « Представительство Куйбышевской железной дороги» 2.3 Анализ системы управления качеством —

ГЛАВА 3 МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ 59 3.1 Программа мероприятий по переходу к целевому состоянию системы управления качеством в ОАО « Представительство 59 Куйбышевской.

13853 Слова | 56 Стр.

Разработка инновационного проекта

ИННОВАЦИОННОГО ПРОЕКТА» Выполнила: ст. гр. 13-з-М3мо Е.Е Левачкова Проверил: Зав. кафедрой менеджмента, маркетинга и предпринимательства, профессор Б.М. Жуков КРАСНОДАР – 2016 Содержание Введение…………………………………………………………………………. 3 1. Основы определения инновационных проектов……………………………..5 1.1. Определение проекта…..………………………………….

9507 Слова | 39 Стр.

О замысле, осуществлении и критике проекта «Сколково»

осуществлении и критике проекта «Сколково» (информационно-аналитический обзор: сентябрь 2009 г. – декабрь 2010 г.) План Введение Глава 1. Возникновение замысла создания инновационного центра «Сколково» 1.1. О проблемах, которые М. Калашников поднял в открытом письме президенту РФ Д.А. Медведеву от 15 сентября 2009 г. 1.2. Реакция на открытое письма М. Калашникова Глава 2. Практические шаги по реализации проекта «Сколково» и его критика 2.1. Практические.

143084 Слова | 573 Стр.

Ведение организационной структуры и штатных должностей структурного подразделения

 Руководитель проекта ООО «ОЦРВ» /А.А. Шубенкова/ « » 2010 года 52833784.10982.601.401 Операционная инструкция «Ведение штатного расписания» Подпроект «Единая Корпоративная Система Управления Трудовыми Ресурсами» первая очередь (ЕКАСУТР-2003) Подпроект «Единая Корпоративная Система Управления Трудовыми Ресурсами» первая очередь (ЕКАСУТР-2003) Шифр документа 52833784 19302.001 РЖД 10 PDИ12-01 52833784.

10701 Слова | 43 Стр.

«Методы повышения эффективности деятельности транспортного рынка в условиях реформирования ОАО «РЖД»»

реформирования ОАО «РЖД»» СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА 1.1. Сущность и тенденции развития транспортного рынка 1.2. Пути совершенствования транспортного рынка ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ РЖД НА ДИНАМИКУ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА ГЛАВА 3. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ НА ПРИМЕРЕ 3.1. Характеристика видов деятельности_______ 3.2. Влияние _______ на состояние транспортного рынка и выявление методов повышения его эффективности.

8678 Слова | 35 Стр.

Проект организации и проведения спортивного соревнования (на примере турнира по академической гребле «президентская регата 2010»)

деятельность спортсменов, или то, что мы называем спортивным соревнованием (состязанием), не только позволяла выявить победителя, но и всегда привлекала внимание той части общества, которая относится к любителям спорта и зрителям, и если на ранних этапах развития спорта главной целью проведения соревнований являлось определение победителя, то с появлением организованного спорта к этой чисто спортивной цели соревнования добавилась еще и коммерческая – извлечение доходов от проведения соревнований. .

15964 Слова | 64 Стр.

Разработка нового товара для РЖД

рынка……………. 102 Анализ рыночной ситуации ОАО «РЖД» . . ……. 132.1 Характеристика компании ОАО «РЖД». ………………. ……….….132.2 Описание нового товара ПЭСОП……………………………. 172.3 Выявление целевого сегмента. …. ………………. 192.4 Инфраструктура купейного, плацкартного и «СВ» вагонов ОАО «РЖД». …………………………….…………………………….………….…212.5 Анализ финансовых возможностей ОАО «РЖД» . …. 243 Разработка.

7654 Слова | 31 Стр.

Оценка конкурентоспособности товара и его управление

факультет Заочное отделение Кафедра экономики и менеджмента Направление 38.03.02 «Менеджмент» Курсовая работа По дисциплине: Маркетинг Тема: Оценка конкурентоспособности товара и его управление Выполнила Студентка 2 курса Преподаватель к.э.н., доцент Боталова В.Н. Плотников А.В. Защитил «___»__________201___г. Оценка _____________ Подписи членов комиссии: ______________ ____________________ ______________.

8517 Слова | 35 Стр.

Защита информации

«Коммерция/торговое дело» КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине: «Основы коммерческой деятельности» Тема: «Коммерческая тайна и способы ее защиты» Выполнил студент заочная форма обучения Курс 4 .

11392 Слова | 46 Стр.

Управление изменениями в организации

планирования местного развития КУРСОВАЯ РАБОТА УПРАВЛЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЯМИ В ОРГАНИЗАЦИИ г. Краснодар 2011 СОДЕРЖАНИЕ Введение……………………………………………………………….. | 3 | 1 Теоретические основы управления изменениями………………… | 6 | 1.1 Понятие и сущность управления изменениями в организации.. | 6 | 1.2 Классификация организационных изменений …………………. | 11 | 1.3 Компоненты процесса преобразований в организации…………. | 14 | 2 Внедрение изменений на предприятии «Звезда»…………………. | 19 | 2.1 Краткая характеристика.

6406 Слова | 26 Стр.

Нематериальные активы и их роль в деятельности предприятия на примере ОАО РЖД

предприятия большое значение приобретают нематериальные активы, что объясняется следующими причинами: стремительными технологическими изменениями, развитием современных информационных технологий, а также совершенствованием российского финансового рынка. Использование нематериальных активов в экономическом обороте позволяет современному предприятию совершенствовать структуру своего производственного капитала. За счет увеличения доли нематериальных активов в стоимости новой продукции и услуг увеличивается.

4567 Слова | 19 Стр.

Налог на доходы физических лиц: механизм исчисления и уплаты в бюджет (на примере ДО «Тольяттинский» Самарского филиала ОАО Банк Зенит)»

|Стр. | |Введение |4 | |Глава 1. Экономическая сущность налога на доходы физических лиц и его роль в формировании бюджета РФ | | |1.1. Эволюция и зарубежный опыт подоходного налогообложения |8 | |1.2. Теоретические аспекты.

21144 Слова | 85 Стр.

Введение Развитие общества, рыночных отношений сопровождается созданием огромного объема различных видов документов, появлением новых носителей информации, способов ее записи, хранения и поиска. Требуется быстрота принятия решений, что напрямую зависит от правильно организованного документооборота, от применяемых технологий и техники. Поэтому организации стараются автоматизировать процесс делопроизводства. В настоящее время на рынке автоматизированных систем существует несколько десятков.

16990 Слова | 68 Стр.

Оценка состояния и эффективности использования основных средств оао «тмз»

имени П. А. СОЛОВЬЕВА Факультет заочного обучения Кафедра экономики, менеджмента и экономических информационных систем ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА Дипломная работа 1 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ОАО «ТМЗ» на соискание квалификации экономист-менеджер по специальности 080502 – Экономика и управление на предприятии (машиностроение) Соискатель, студент группы ЗЭП1-08 (Подпись, А.Д. Мизин дата) Руководитель (ученое звание, должность).

18655 Слова | 75 Стр.

«Совершенствование структуры выпуска промышленной продукции на ОАО «Псковский кабельный завод»

Российской Федерации Псковский Политехнический институт (филиал) Санкт-Петербургского Государственного Политехнического университета Дипломный проект на тему «Совершенствование структуры выпуска промышленной продукции на ОАО «Псковский кабельный завод» Заведующий кафедрой ЭиМ Руководитель: Выполнил: Псков, 2004 Содержание Введение ГЛАВА 1. Теоретические основы анализа выпуска продукции 1.1. Обзор динамики производства продукции.

17967 Слова | 72 Стр.

Стратегические альянсы как форма продвижения инвестиционных проектов

Курсовая работа на тему «Стратегические альянсы как форма организации продвижения инвестиционных проектов» Автор работы: Научный руководитель: Томск 2010 Содержание |Введение |3 | |1. Стратегическое интегрирование как экономическое явление .

14989 Слова | 60 Стр.

Анализ перевозок и организации планирования нефти в ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство»

Современное состояние нефтеперевозок на водном транспорте 22 2. Анализ перевозок и организации планирования нефти в ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» 27 2.1. Общая характеристика деятельности предприятия 27 2.2. Анализ эффективности перевозок нефти 35 2.3. Анализ планирования перевозок нефти 46 3. Совершенствование перевозок нефти и организации их планирования ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» 55 3.1. Обоснование предложений по совершенствованию перевозок нефти в Обь-Иртышском.

20387 Слова | 82 Стр.

Куосовая работа на тему Состав и структура основных фондов предприятий отрасли

состав и структура основных фондов — 6 — 1.2 Методы оценки основных фондов — 8 — 1.3 Методы переоценки основных фондов — 10 — 1.4 Износ и амортизация основных фондов — 11 — 1.5 Воспроизводство основных фондов — 18 — 1.6 Ремонт и модернизация основных фондов — 21 — 1.7 Показатели использования основных фондов — 25 — 2. Анализ использования основных средств предприятия и практические рекомендации по повышению эффективности использования основных — 28 — 2.1 Краткая характеристика предприятия ОАО «РЖД-Здоровье».

7385 Слова | 30 Стр.

Управление проектом реструктуризации компании

Теоретические основы управления проектом реструктуризации компании 7 1. Основные понятия проектного менеджмента 7 2. Компания как объект реструктуризации 16 3. Сущность реструктуризации, ее формы и направления 19 4. Особенности реструктуризации компаний в России и за рубежом 24 Глава 2. Описание деятельности Компании ОАО «Агентство по Сбору Долгов» 30 2.1 Анализ внутренней среды Компании ОАО «Агентство по Сбору Долгов» 30 2.2 Анализ внешней среды Компании ОАО «Агентство по Сбору Долгов».

16088 Слова | 65 Стр.

Изучение информационной ERP-системы SAP R3 на предприятиях Северо–Кавказской железной дороги ОАО «РЖД»

| КУРСОВАЯ РАБОТА | | | | |«Выполнено» | | |студент МИРЭА | | .